Въпрос:

Някой тествал ли е електронната запалителна уредба на Трабант, как и какви резултати е постигнал?
Също моля ако някой разполага със схема да я постне.

(Без варианта допиране свещта на маса и въртене със стартера).

Имам предвид следното:


1. Параметри на отделните възли.

2. Оценка на работата в динамика.

За съжаление, схемата май никъде не е публикувана. Причината е, че електрониката е производство на завода за електроника "Ruhla" и в "Заксенринг" са доставяни готовите модули. Това, което мога да кажа за нея е, че импулсите се изработват от датчик на Хол и се подават към командния блок, който изработва управляващите напрежения към двете индукционни бобини. Датчикът на Хол е гедерейски, не е ясно дали има аналог, и чрез един диод е предпазен от неправилно захранване с обратен поляритет, но не и от резки отскоци на напрежението, които са възможни в автомобила, поради което нерядко дефектира. В предлаганите български платки този проблем е отстранен, като е използван датчик на Хол с по-ниско захранващо напрежение - 9 волта, които се осигуряват от ценер диод на платката. Така дори и при големи отскоци или променливотокови съставки в бордовото напрежение, ценер диодът не пуска към датчика напрежения по-високи от 9 волта.
Командният блок съдържа два мощни ключови транзистора /мисля че имаше и драйверни транзистори/и хибридна интегрална схема, която
ги управлява.
Тестът на платката - датчик на Хол е прост - проверява се дали има захранване + 12 волта, след това се свалят лулите и свещите и коляновият вал се превърта на ръка, като на изхода на датчика се мери за скокообразна промяна на изходното напрежение от нула до 12 волта или от нула до 9 волта, според вида на датчика. Ако на изхода такава промяна липсва, датчикът е неизправен и трябва да се смени. Замерването се извършва с мултицет и в никакъв случай с пробна лампа, тъй като датчикът на Хол не може да понесе толкова нискоомен товар и може да дефектира. Сега по памет не мога да ти кажа цветовете на кабелите и номерата на клемите, но те са дадени в книгата "Аз ремонтирам Трабант" и можеш да си ги погледнеш.
Командният блок дефектира сравнително рядко. Към неговата проверка се пристъпва, ако датчикът на Хол е изправен /тестван по посочения метод/, индукционните бобини са здрави и все пак няма високо напрежение. В такъв случай се замерват мощните и драйверните транзистори с мултицет по познатите методи - мерят се преходите емитер-база, база-колектор и емитер колектор за пробиви или прекъсвания. Не съм сигурен дали в мощните транзистори преходът емитер-колектор не беше шунтиран с диод, което трябва да се вземе предвид при замерването. Ако някой от транзисторите е неизправен, се пристъпва към замяната му. Търси се аналог по справочник, тъй като гедерейски транзистори вече не се намират.
Ако транзисторите са здрави и командният блок пак не работи, най-добре да се подмени целия, тъй като повредата най-вероятно е в хибридната интегрална схема, която няма откъде да намерим, нито пък има аналог.

А има ли центробежен регулатор при датчика на Хол?
Въпросът може да ти се стори тъп, но просто не знам.

На нормалните коли има и центробежен,и вакуумен.Електрониката ти замества само плочката с чукчето.Останалото е същото.При траба трябва да е пак така.Ако имаш някаква система за аванс на нормалния разпределител,ще го имаш и на електронния.

На транзисторите мисля че пише номер. По този номер го намерих в един магазин за части за телевизори, радиа и т.н за 2-3лв, смених и двата и сега електронното си работи вече 1 година безотказно.

Питам защото имаме и един Опел Кадет 1.3 '87 г., и при него няма вакуумен и центробежен регулатор на аванса, а има "Microprocessor spark timing control module". Има също и датчици, които подават информация. Т.е. този модул, въз основа на импулсите от комутатора в прекъсвача и от датчиците, изчислява необходимото предварение и прекъсва първичната верига.

Та при Траба излиза, че електронното се състои само от два комутатора, обединени в един корпус, така ли? Щото ако е така, то може да се замести от два комутатора за датчик на Хол (макар че не съм сигурен дали и обикновени няма да станат).

В правилна посока ли разсъждавам?

Чакай сега, че малко объркахме понятията. Реле-регулатор е едно, центробежен регулатор е друго. Реле регулаторът се включва към алтернатора и функцията му е да включва или изключва възбудителните му намотки, като по този начин осигурява относително еднакво захранващо напрежение при различни обороти на въртене.
Реле регулаторът няма отношение към електронното запалване.
Центробежен регулатор електронното запалване на Трабанта няма. Смисълът е въобще да няма механични контакти, за да се повиши сигурността на системата и да отпаднат регулировките и обслужването на контактите. Коляновият вал върти един кръгъл постоянен магнит, който се намира над датчика на Хол. В зависимост от положението на магнита, датчикът променя напрежението си на изхода скокообразно от нула на дванадесеет волта и обратно - т.е. циклите са 0-12-0-12 и т.н. При напрежение 12 волта се изработва искра за единия цилиндър, при 0 волта - за другия. Това става само в момента на промяна в състоянието на изхода. Центровката се прави, като се върти самата платка - за единия цилиндър и цялата плочка - за другия, т.е. променя се положението на самия елемент - датчик на Хол спрямо магнита. Целта е да се изработи искра от свещта на съответния цилиндър, когато буталото му е на 3 мм. от ГМТ. Според книгата "Аз ремонтирам Трабант", при карбуратор 28Н1-1 искрата в първи цилиндър трябва да се получи, когато буталото е на 4 мм. от ГМТ, а на втори - на 3 мм. от ГМТ.
При веднъж добре направена центровка на електронното запалване, ако то не дефектира, повторна центровка не се налага за целия живот на коляновия вал.

При Трабанта датчикът на Хол е само един. В зависимост от състоянието му на изхода - 0 или 12 волта, командният блок комутира бобината на единия или на другия цилиндър, която в момента на комутацията изработва високоволтово напрежение към съответната запалителна свещ.

А как се подава предварение при увеличаване на оборотите при липса на регулатор?

Система за промяна на предварението няма. Така го е решил фрицът.
Освен ако самата електроника не си изработва някакво предварение, когато зачестят импулсите, но това никъде не е коментирано и при липса на схема можем само да предполагаме.

При двутактовите двигатели няма файда от тези центробежни регулатори, затова е отпаднал при трабанта, а при вартбурга никога не е имало.
В предишния форум бях обяснил защо.

В списание млад техник или конструктор имаше публикувана схема с разни описания около нея обещавам да я сканирам !

Ето схемата която имам http://www.snimka.bg/album.php?album_id=363049 Дано да свърши работа

без ЕКУ(компютър и елелктроника) неможе да стане ...

И все пак обяснете на нас ,които не разбираме защо Трабанта с чукчета и наковални има центробежен регулатор а с електронно няма пък Вартбурга хич.