Вариант номер 3 - някой с повече опит в центроването на ЕАЗУ отговаря на въпросите от последното ми мнение.

Приближаването и отдалечаването на датчика към магнита се отразява като изменение на центровката в двата цилиндъра в различни посоки заради промяна в магнитното поле от С към Ю и от Ю към С. Затова не се стреми да ти вдига 120, защото ако мотора работи добре но не достига таз скорост това не е критерий за влошено състояние нито за развалена центровка. По ясен критерий от цвета на свещите за мен няма, а който не е свикнал с това не е никаква философия да се научи. Или направи центровката и я остави на мира. Отклонения до 0.2 мм. /две десети мм./ не са фатални.
-Центровката на само единия цилиндър не може да се променя. Когато правиш единия- неминуемо се променя и другия цилиндър. Така въртящ се магнита променя полето си точно на 180 гр., но и за да работят коректно и двата цилиндъра има значение и приближаванетоим до него. По-точно казано- нагаждането.
От малката платка се нагажда да работят и двата цилиндъра- не може да искаш прекалено много от електрониката, примири се че тя е внедрена заради простота на механизмите, липса на триещи и износващи се части, съответно липса на обслужване. Освен, че мотора има луфтове и белезите на шайбата са вече като на прабаба ми зъбите, затова и работата със стробоскоп си е чиста проба заблуда. Точния момент на палене се установява с индикатор и реална искра от свещите !

Оги
Има логика в това, което казваш, защото на чисто новите долни електронни комплект от едно време( голяма плочка, малка плочка, магнит и т.н.) Малката платка е закрепена за плочката и е минато горното винтче с боя. Все едно е запечатано.
Сигурно закачат някакъв техен уред за малката платка и така я фиксират спрямо магнита.... още в завода за електронни за Трабант
И после като ги монтират на двигателите местят само голямата плочка.

Оги :
''-Центровката на само единия цилиндър не може да се променя. Когато правиш единия- неминуемо се променя и другия цилиндър.''
...е, аз точно до тоя извод стигнах.
Работата е там, че в книгата пишат(поне доколкото аз разбирам), че с голямата плочка регулираш първи. А с малката платка втори цилиндър.
Обаче като направя това, връщам се на първи да го проверя и центровката, която съм я направи е тотално изменена. Тогава влизам в омагьосания кръг на първи и втори цилиндър и така... до безкрай.
-И не знам дали имам проблем или не и къде е ако го има.
А пък метода на Васко за центроване е доста различен спрямо този в книгата. А каквото съм изпълнявал по библията до сега е нямало проблем.

С две думи нещата поне за мен не са ясни.

п.п. Аз днес я правих пак между другото.
Върнах унгарската малка платка. Центровах някак си първи на 3:60, втори на 3:50. Напече ме слънцето и се прибрах .

В първия пост по темата колегата съвсем ясно е написал как става, дори няма какво да се добави.

Болтчето било цапнато с боя.... ама вие наистина ли мислите че в завода някой си играе да наглася поотделно всеки двигател?
Някой тук купувал ли е чисто нов Трабант, на който да измери центровката веднага?
В завода центровката се прави горе долу, на някаква усреднена стойност, която да е в границите и двигателя да работи добре, това е. Същото и с карбуратора.
Болтчето е мацнато с боя за да не пипа всеки втори тъпанар, щото ако размести малката плочка веднъж, после е бая играчка докато се намести отново както трябва и познайте дали всеки ще тръгне да се занимава....

Първия пост по темата е много ясно обяснено. Четох в "Аз ремонтирам Трабант" стр. 91 за предверенията спрямо различните модели карбуратори. Моя случай 28Н1-1, пише за 1-ви 4мм, а за втори 3мм предверение. От тук идва и моето колебание и объркване. Кой от двата метода да следвам? По 3,5 мм предверение и за двата цилиндри или както е описано в книгата.

Що се отнася до това дали в завода центроват запалването както трябва-мисля, че да. Сменях долната платка. На старата болтчето, което позволява местене нагоре-надолу беше намазано със синя боя- показано как трябва да бъде. Трабанта е купуван от дядо ми чисто нов и е модел '89.

Малко офтопик- преди време имах съмнения, че алтернатора не ми зарежда. Един приятел му хрумна да откачи клемата на акумулатора, за да види дали ще угасне колата:( И БУМ изгоря горната платка. Тя тъкмо беше сменяна с оригинална германска( 70 лв беше тогава преди 6-7 години), че старата след 20 години вярна служба даде фира. Сега съм съм с българска, и да ви кажа добре си работи.
Моля Ви поеснете кой метод за центровка е по-добър.

Това че е мацната нищо не означава. Пак питам - направи ли си труда да замериш предварението и да видиш на какви стойности е? Ако го беше направил нямаше да говориш така.
Условно казано плочката се поставя на средата, стяга се и колата се праща за продан. Никой няма да седне с индикатора да се мъчи 3 часа, за да го докара на 3.52 преди ГМТ(примерно).

Колкото до това какво предварение да се подбере - аз съм против 2-та цилиндъра да работят на различно предварение, това означава дисбаланс и постоянни удари и натоварване на коляновия вал.
Двата цилиндъра се правят на 3.5 преди ГМТ и нямате проблем.

На практика немските долни платки са центровани около 3.25 и не се разминават с повече от 3-4 стотни. Унгарските и други заместители са с променен ъгъл на магнитотранзистора и трудно се изравняват цилиндрите . При невъзможност за изравняване се търси вариант с по- мако предварение на 1 цилиндър ,тъй като е по-топлинно натоварен и неговия лагер първи сМоовършва. Това е предвидено за модела 82-83г с карбуратор с въздушен обеднител на сместа.Монтирал съм много датчици на хол- в конрад са по2 лв. ,но трябва внимателно да се постави с определен ъгъл о краката на датчика са разминати и създават трудност при монтажа.

АБСОЛЮТНО СЪГЛАСЕН! Но, все пак при коли с механичен реле регулатор и без електроника по тях е възможно откачането на акумулатора при работещ двг, без от това да произтичат проблеми. И все пак НЕ ГО ПРАВЕТЕ в никакъв случай на Трабант, Вартбург, или който и да е автомобил произведен от 25г насам

Добре.Проблемът е следният -Трабант с чукчета , до сега сам си правих центровка , сега се получава невъзможна ситуация.Като настроя правилно хлабината на чукчето дори и в крайно положение на плочката на първи цилиндър става много голямо предварение. Т.Е. не може да се настрои от плочката дори и да е завъртяна до край и звъни при натоварване.Ако намаля разстоянието ценровката идва на ГМТ но пък при високи обороти плющи.
Чукчетата са на по-малко от година.
Идва ми да изрежа с нещо и да удължа канала в плочката ,за да може да се завърти още

Да попитам, някой кара ли с центровката за електронно запалване, препоръчана от "Зеления буквар" - 4мм на първи цилиндър и 3мм на втори.
И ако има такъв колега, нека сподели впечатленията си.

Здравейте,колеги.Най-сетне реших да се регистрирам и аз.
Един въпрос към автора на темата относно механичните запалвания-колега,на какъв ъгъл се завъртва гърбичното валче спрямо коляновия вал от скоби4ката,която се монтира при центровката и след това се сваля.Моят трабант е с електроника отдавна,но питам от любопитство.
Прегледах темата основно,и бих искал да добавя някои неща.
Мисля че не може ъглите на запалване на двата цилиндъра да бъдат различни при електронната система.Поне при оригиналните датчици на трабантите това не може да стане;използва се една холова пластинка за двата цилиндъра.Същата пластинка(корпусът и) е мацната с боя,както и закрепящото я винт4е;това означава че тя не трябва никога да се премества спрямо планката,на която е закрепена.
Относно белезите на ремъчната шайба-сложени са(това не представлява никакво технологи4но затруднение) за грубо ориентировъчно определяне на ъгъла на запалване.По принцип центровката на Трабант се прави с часовника,както е описал авторът на темата.

Здравейте , моля ви да помогнемна баща ми за Трабантини-то
Ей едно време всичко по трябанта от/ до баща ми сам си ремонтираше , но времето е безпощадно....
Колата има електронно запалване .
Проблемът:
Като запали двигателят на колата и баща ми светне светлините , колата гаснела. Като изгаси фаровете , колата работела.
Повикал баща ми човек да оправи светлините. Оправяли каквото оправяли , Фаровете светят ( то и преди са свтели) , но колата не ще да пали, двигателя се завърта , но няма явно искра и не ще да пали двигателя .
Прочетохме , че не е трябвало да се държи на контакт повече от 30 секунди при неработещ двигател А КАТО ОПРАВЯЛИ СВЕТЛИНИТЕ баща ми казва , че е възможно да са я държали на контакт колата ( светни , изгаси , светни и т.н.)
Въпросът е : как да проверим дали електронното запалване е изгоряло или не ?? Ако евентуално е изгоряло, каво на електронното запалване да му сменим ? ( аз лично не зная какви са всички компоненнти на ел. запалване на траби-то) . Баща ми казва че има две ПЛАТКИ ? КАК ДА РАЗБЕРЕМ ДАЛИ И ДВЕТ ЕТРЯБВА ДА СЕ СМЕНЯТ ИЛИ САМО ЕДНАТА И ОТ КОЯ ДА ЗАПОЧНЕМ , ГОРНАТА ИЛИ ТАЗИ ЗАВИНТЕНА НА ДВИГАТЕЛЯ ?

И още една молба , ако някой има актуални координати на магазина за Трабант в Пловдив моля да ми ги изпрати , напише тук . Следя отговорите и на емайла си ( тук не мога да си напиша е-майла ? ! ? )
Благодаря ви предварително

Здравейте,колеги.Да зачекна още веднъж прословутата тема за центровката на запалването на трабанта.Но преди това малко предистория.
Моят Трабант беше до преди две години на 12 волта,бях му сложил електронно.Всичко беше добре;е да ама не е оригинално.12-волтовият акумулатор умря по-скоро от очакваното и работата по връщането на Трабанта на 6 волта дойде преждевременно.Какво бе удивлението ми при първото каране на Трабанта с контактното му запалване и центробежния регулатор - празните обороти се вдигнаха на около 1000,ако не и повече(нямам с какво да ги измеря),а ги бях настроил с електронното на около 500-600.Трябваше да си поиграя с винта на дроселовата клапа за да ги настроя отново.Освен това разходът на гориво спадна с един литър на сто километра.
Аванса го направих мисля 2.2 милиметра преди да сложа електронното.Не можеше да се направи повече тъй като са ги карали без масло и гърбичките са износени.