Всеки е чувал за конски сили и въртящ момент, но каква е разликата между тях?

Мощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент:

P (kW) = T * n * C1
P = мощност (Power)
T = въртящ момомент (Torque)
n = обороти в минута (RPM)
C1 = константа

Мерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски сили (к.с.) или “horsepower (hp)”

1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN
Бележка: за DIN виж по-долу

Въртящият момент зависи от оборотите на двигателя. Изчислява се на база силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.

T (Nm) = V * p * C2
T = въртящ момент (Torque)
P = налягане в цилиндъра
V = обем на цилиндъра
C2 = константа

Мерната единициа е Нютон метър (Nm).

* * * * * *

Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие – т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина изрзява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe друго по-малко число. На практика имаме загуба на мощност. Това е така, защото двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото, бензиновата помпа, климатика и др.

Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрез специална апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила при колелата.

Ето някои по-разпространени стандарти:

Bhp - тук нещата са малко спорни. 1) В повечето книги Bhp се препокрива с понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва мощността Нето. 2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp = “British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям твърдението и с формула за преубразуване:

1 bhp = 1,013872 hp DIN

SAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване:

DIN = SAE - 10%

По непотвърдена информация, в един форум прочетох, че американските конски сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е 0,97.

DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е. до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа + допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа, инжекционната система, въздушния и масления филтър.

Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий.

Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5
k = DIN коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

EWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много информация по въпроса.

Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий. Формулата е следната:

k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5
k = EWG коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий

JIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание Road&Track дават следната формула за преобразуване:

DIN = JIS - 15%

ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително прикачени товари към динамото.

ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:

”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/ 59kW, 113.8Nm. При двете изследвания - двигател/ауспух/трансм./компресия - всичко е същото.”

Ето и още няколко по-важни преобразувания:

1 кг = 9,81 Nm
1 кг = 7,23 Lbft
1 км = 0,6214 мили
1 галон (Американски) = 3,78533 литра
1 галон (Английски) = 4,54596 литра

* * * * * *

Стандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям к-коефициент и обратно. Най-важното обаче е да се разбере какво означава това на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100 км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до оборотите с най-високи коне. За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент. Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета под капака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка. Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от колкото VW GTI.

* * * * * *

Още малко коментар: Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика (независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност е най-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с. пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки.

Много полезна тема. Преди няколко дена попаднах в един сайт, в който подробно е описано за мощността, която се доставя на двигателните колела, или wheel power, измерена на различни автомобили. От направената статистика достигнах до извода че с малки изключения автомобилите, които са с предно разположен двигател и предно предавяне нямат почти никаква загуба на мощност, дори при някои мощността, която се измерва на двигателните колела е по-висока с няколко процента от тази, която е дадена на двигателя. Много странно според мен е този факт с повишената wheel power и по никакъв начин не мога да си го обясня. Автомобилите с предно разположен двигател и задно предаване имат wheel power с 15-16% по-малко мощност, а тези с двойно предаване варират от 18 до 22% по-малко мощност. Мога да пусна линк към този сайт, който е на английски и там подробно е обяснено всичко.
http://www.acarisnotarefrigerator.com/A ... 070712.htm

По принцип при предно предаване загубата на мощност варира от 8 до 12 процента, като при правозъба трансмисия може и да е по-малко. Не ми го отваря сайта, ама без замерване на една и съща кола на мощността на вала и на колелата няма как да се каже колко е загубата. Но при серийни коли с обикновена трансмисия едни 10% винаги ги има. Може да са замервани коли с доработки и това да не е споменато. Също съм чувал, че ако не се замерва на директна предавка стенда давал някакви отклонения, ама не съм компетентен по въпроса. Пък и при различен стенд една кола може да даде различни показатели и заради това диното се ползва основно за настройки по автомобилите и за да се види разликата преди-след.
Прието е при предно да се отчита загуба на 10%, при задно 15, а при 4х4 - 20%, като тези числа са ориентировъчни и зависят от колата. Примерно едно Part-time 4х4 ще има много по-малко загуби от някое с междинен диференциал, раздатъчна кутия и редуктори в главините, само че стендът няма да ги отчете, защото обикновено при отчитане на мощността на 4х4 автомобили се отчита само на единия задвижващ мост. При автоматик също нещата се променят.

P.S. Като пускате нещо пишете от къде е взето, защото това съм го чел и другаде.

Не съм съгласен! Никъде в съвремието, който и да е имащ дори и най-малки претенции за качество и новаторство, няма да мери на един мост!
Ето един Динорън на GTR R35.
http://www.youtube.com/watch?v=bym4KeAz3M0
Ако данните от Нисан действително са верни, а не са занижени, то загубата на върттящ момент от трансмисията е 5Hm (430 на 425)! И 50кс. което е ~10.6%. Говори се, че е революционна кола....и то от много време...
Но това едва ли е вярно, защото след това последва това.
http://www.youtube.com/watch?v=dY5WVmAgy5g
Но те пък са си американчета и защитават собствените си интереси......, както и Японците, както и Европейците.....
Факт е че Жълтурговците си послъгват и плагятстват от край време.
Темата е интересна в действителност.....а свързвайки я с Вартбург или пък спомена на лададжии за Вартбург ВР и 180кс ме гледат или с недоверие или за пръв път чуват -> " ".

Значи моята информация е много стара
Между другото във второто клипче уредът мереше и загуби по трансмисията и за нисана бяха 19%. Добре, че от Рено са излъгали за максималния въртящ момент, че да си викаме ''Брей, голяма работа, не е толкова мощна, пък е звяр''

Аз на теория горе-долу разбрах разликата между мощност и въртящ момент одавна, но така и не разбрах какво означава на практика.

Защо примерно 1.4 и 2.0 ако са еднакви коне, двойката върви много повече?
Защо дизела набира по-бавно от бензина, но може да тръгнеш на трета и на баирите не връщаш скорости?

По първия въпрос- не е задължително да върви повече пример-голф 5 1,4 tfsi

а иначе Дизела защо да набира по-бавно..Ако е добре направен може да е същия като бензина...А тръгването на трета си е трудно и при дизела..Работата е там че имаш сила в много по-голям диапазон и при по-ниски обороти..Затова на баира не ти ътрявба да сменяш..Тя просто влиза от да речем 3500 оборота на 1700-1800 където всъщност има най-много сила, и в крайна сметка си катери баира много добре...

Като консуматор това те интересува. Това са графики на мощността. Първата графика е на бензинова кола, а втората е на турбо дизел. Тия са на няква тунинг компания, ама се разбира разликата. Бензинът е с нисък въртящ момент, но развива много обороти, а Нм*обороти = мощност. Мощността, която имаш при оборотите, на които си, по предавателното число на предавката, на която си са равни на силата, която те гъделичка по гърба. Ако си изпреварвал зад съвременен турбо дизел си забелязал колко трудно се държиш зад него и колко зверски дърпа. И сигурно си забелязал как го настигаш като върнеш една предавка(не с трабанта де). В това е разликата. Само че нещата, които карат една кола да диша добре във високите я спъват в ниските и обратно - голямо застъпване на отварянето на клапаните, голямо отваряне и големи всмукатели, къс колектор, големи дифузори на карбуратора (ако има) - това са все неща, които карат колата да диша по-добре на високи обороти, но я правят тромава на ниски. И това е една от причините да не харесвам японски коли. Просто кола, чиито максимален въртящ момент е над 5000 оборота не е приятна за нормално каране.
Дизелът, дето съм го дал, има 2/3 от мощността си още при 2500 оборота. Така че като си на 2500 оборота почти няма какъв баир да те озори. Бензинът при тия обороти има по-малко от половината от максималната си мощност и ще омекне. Като се гониш и караш колата до 6000 оборота започваш следващата предавка на около 4000-4500. От там нагоре имаш над 80% от мощността си през цялото време. Ако гледаме графиката на тоя дизел, дето съм го дал между 2500 и 4500 оборота разполагаш с от 60% до 100% от мощността. Просто във високи обороти бензинът има същата мощност за по-голяма част от времето. Ако и двете коли са с един и същ брой предавки тези на дизела трябва да са много по-раздалечени, за да има достатъчно къса първа, че да отлепи от ниски, където не върти турбото и достатъчно дълга пета, за да стигне висока максимална. Все пак няма много обороти. Затова вече повечето дизели имат по 6 предавки и нагоре, а пределно простият кадет 1.6 75 коня си вървеше чудесно и с 4.
Тorsi, айде да не сравняваме атмосферен бензин с турбо. Едно е 1.8 100 коня, а друго е 1.4 100 коня при атмосферни мотори.

Да кажем, че тази формула е малко далеч от истината.
Това е приложимо само при определянето на въртящия момент, който дава един цилиндър в точно определен момент. Само че налягането е променлива във времето величина, трябва следователно да се вземе средната стойност на въртящия момент за всички цилиндри взети заедно, а да не говорим, че за коляновия вал при предаването на постъпателното движение във въртеливо зависимостта между силата върху буталото и въртящия момент на коляновия вал не е права.

Затова нека не се забъркваме в някакви непонятни формули и просто да обобщим: колкото по-голям е работният обем и колкото е по-голямо налягането в цилиндрите, толкова по голям е въртящият момент.

Всичко това е така, по-просто казано- въртящият момент е величина на сила, приложена върху определено рамо, примерно ако диаметъра на маховика е 40 см (което ще рече че радиуса е 1/5 от метъра), а макс. въртящ момент е 120 Н.м следва, че ако закачиш един кантар на венеца и го натовариш с 60 кг по тангентата (120*5/10, приемаме, че 1 кг = 10 нютона), силата с която се завърта тоз маховик е равностойна при работа на мотора с макс. въртящ момент.
-Мощността е свършена работа за единица време. Лесно и просто може да се илюстрира да разберете за к-во става дума с един и същи двигател по мощност, монтиран на различни купета, от които едното е примерно 800 кг, а другото1100. Така за да си приличат по вървеж и вършена работа в първото трябва да се натоварят 300 кила, а второто да бъде празно за да бъдат сравними. Затова лекото купе с тоз мотор върви повече и върши работа повече и по-бързо, но той не е по-мощен, нито има по-голям въртящ момент, просто тристата кила ядат от таз мощност и служат тежката таралясница да мести собствения си задник, затова върши по-малко работа , съответно е по-тромава.

Много добър материал и специални поздравления за този който го е събрал.
Но с малко уточнения от моя страна

В цитираният материал говорим за различни мерни единици, тъй като КГ е мярка за сила, а Nm и Lbft - за въртящ момент. Няма как да са равни.

Нямах време да прочета всичко, това ми се наби на очи.