За парното на Вартбург 353 насред зима или Поуки от ,,Битката на леда,, и Студената Война. Известно е, че тевтонските рицари са влизали в бой сутрин рано и на ,,гладно сърце,,. От една страна това е разумно-ако те ранят в корема и червата ти са пълни, шансовете да оцелееш са нищожни, от друга страна-да умреш гладен рано сутрин също не е голяма радост....Прочее, тази им традиция, за жалост, е допринесла за разгрома им в ,,Битката на леда,, на Чудското езеро през 1242 година, когато гладните и студували цяла нощ тевтонски рицари били сломени от руско-татарската (монголска) орда, предвождана от васала на Златната Орда (св.)Александър Невски.Русо-монголите цяла нощ яли горещ курбан, грели се на огньовете около казаните и на ранина победили премръзналите в железарията си рицари от Тевтонския Орден.
Дали тая история е била споменавана и разказвана в песните на минезингерите в замъка Вартбург не ни е известно, но отоплението на автомобилите Вартбург подсказва, че германците и по времето на рицаря-певец Танхойзер, и в средата на 20-век са били и са останали дотогава, корав и студолюбив народ.
Към 1968 година Хорст Илинг, в книгата ,,Аз управлявам Вартбург,, (в превод на Ал. Кьолле,бълг.изд.1971г.), пише на стр.187 следното
,,....за съжаление, често се срещат и водачи, които управляват своя Вартбург, независимо от високоефективната климатчно-отоплителна инсталация, с палто, шапка и вълнен шал, като управляват така вдървено, както са и облечени. Но и другата противоположност-при отрицатени градуси да управляват своя Вартбург с бяла риза и запретнати ръкави, като че ли пътуват през август на почивка на море, също не е уместно. Те сигурно са поставили отоплението на ,,пълен напред,, и са затворили прозорците херметически.....,,.
Няма да се заяждаме никак с дълбокоуважавания от всички ни инж.Хорст Илинг дали в тая кола и прозорците и вратите могат изобщо да се затворят ,,херметически,, и дали ако това би било възможно, поставянето на отоплението на ,,пълен напред,, би било достатчно да се кара със запретнати ръкави на ризата, а ще проследим темата във времето...
Двайсет години по-късно г-н Илинг пише
,,При нормална експлоатация през зимата отоплението на автомобилите Вартбург е задоволително. При каране на къси разстояния може да се постави допълнителен отоплител...,,(Х.Илинг,Аз ремонтирам Вартбург,,изд.1990 г.,стр.115)
В това изречение поантата е в думата ,,задоволително,,.
Казано по-ясно, отоплението на автомобилите Вартбург през зимата, особено в градско движение, е колкото да не е ,,без хич,,(почти ,,без хич,, е при малкия брат Трабант, чието отопление е повече от символично), но трудно постига степен на ,,греене,, което да създаде нормален комфорт в купето на автомобила, камо ли да предизвика запретване на ръкави, разкопчавaне на деколтета и пр. Особено невъзможно е това при моделите ,,Вартбург Турист,, въпреки недвусмислените му обемни и площни възможности на терена зад предните седалки в контекста на горните човешки желания. Ако отзад в ,,Турист,,-а дреме предимно тъщата на къщата–нейсе, ще прежалим някак хремата й, но ако отзад се вози дете на 4-5 годинки настинката му ще изглeжда непростимо безотговорно.
Първо, казват, било
,,високоефективна климатично-отоплителна инсталация,, , после-отоплението било
,,задоволително,, а най-добре било, казват накрая, ,,При каране на къси разстояния...
да се постави допълнителен отоплител...По този начин се осигурява достатъчно добро отопляване на автомобила....,,(Х.Илинг,Аз ремонтирам Вартбург,изд.1990г.,стр.115).
Мхм, разбрахме.
За да разберем повече за истината за ,,парното,, на Вартбург се налага да го разглобим.
Отоплителната инсталация се състои от две части-външна (метална) и вътрешна (пластмасова), разделени от предния щит на купето и функционално свързани с продълговат изрез в него. Навътре в купето, зад въпросния изрез остава пластмасовата разпределителна кутия с лостова система и монтираната в нея турбина с електромотор с две скорости. По непонятни нам причини (икономия на вътрешно пространство? технологични и монтажни причини?) конструкторът е оставил топлообменника напред от предния щит на купето, тоест,,навън,,-на студа, свързан с двигателя с един особено и неизбежимо дълъг маркуч за горещата вода – ок. 1,2-1,4 метра. Дотук факторите, които понижават ефективността на ,,парното,, станаха два - и двата конструктивни според мен.
Разглобен, топлообменникът се състои от следните 6 части- ламаринена кутия (сн.1), месингов радиатор, обезвъздушителен винт, спирателно кранче и телена решетка, закрепена с гумен уплътнителен профил. При моделите на Вартбург до 1985 и със ,,заден,, радиатор на ламаринената кутия се закрепва казанчето за спирачната течност, а при моделите след 1985 с ,,преден,, радиатор там със скоба се закрепва т.нар.,,разширително,, казанче за охлаждащата течност, свързано чрез постоянна циркулация с водната помпа.
Както се подразбира, известни промени и подобрения с цел повишаване на ефективността на топлообменника могат да се направят по ламаринената кутия.
Тя (сн.1)
е един ламаринен лист, изрязан със сложен контур и огънат, образувайки 5-6 ръба и скрепен с точкови заварки с още няколко ламаринени профилa. В горната част на пространството, ограничено от ламаринената кутия, се помещава месинговия радиатор, а под него е горе-долу същото по обем пространство за затопления въздух, отворено назад (сн.1-1) към изрезката в предния щит на купето, откъдето затопленият въздух се засмуква от турбината и постъпва в разпределителната пластмасова кутия. Интересното и на пръв поглед непонятното е, че това пространство за въздуха е разделено на 3 части посредством 2 заварени напречно на кутията ламаринени пластинки (сн.1-2). Прави впечатление, че като продължение на въпросните метални пластинки в разпределителната кутия има аналогични пластмасови преградки (сн.2-4)
до които опират металните. По този начин се оформят три потока на влизащия в купето въздух-един среден и два странични (сн.2-1,2,3). Турбината, засмукваща въздуха към купето, се намира зад средното отделение (сн.2-2) и задвижва само средния поток въздух. Това означава ни повече, ни по-малко, че пускайки турбината на парното, тя засмуква и вкарва навътре затоплен въздух само от средната част на радиаторчето. Въздухът, затоплен от двете странични части на месинговия радиатор (сн.2-1,3) може да навлезе в купето само вследствие напора на насрещния въздух при по-бързо каране-например с над 50 км/ч , като скорост на вдухвания въздух, равна на скоростта на засмуквания въздух при втора степен на електромоторчето, се постига едва при скорост на движение на автомобила от около 80-90 км/ч. Струва ми се, че това конструктивно решение е свързано с един друг конструктивен парадокс, а именно този, че горещата вода навлиза в месинговото радиаторче отдолу и охладена излиза отгоре и именно на изхода, а не на входа е сложено спирачното кранче....
Дотук преброихме 5 конструктивни фактора, способстващи за това отоплението да е що-годе ,,задоволително,,. А именно -
1. Топлообменник не вътре в купето, а,,навън,,- в студа ,
2. Твърде дълъг маркуч от двигателя до топлообменника и вследствие това- загуба на топлина,
3. Турбината засмуква затоплен въздух само от 1/3 от ефективната топлообменна площ на радиаторчето,
4. Горещата течност навлиза в радиаторчето ,,отдолу,,(сн.3-1)и излиза ,,отгоре,,(сн.3-2)
противно на физичните закони,
5. Спирателното кранче е на ,,изхода,, на радиаторчето (сн.3-3), а не както е логично-на ,,входа,,. В този ,,тънък,, замисъл вероятно се крие опасението на конструктора да не замръзне течността в радиаторчето при бързо каране при особено ниски външни температури и използване на вода като охлаждаща течност през зимата. Антифризите със сигурност са създадени доста преди 1966 година, но конструкторът, с риск да остане неразбран, отново се е погрижил за това автомобилът ,,Вартбург,, да бъде една ,,дуракоустойчива,, машина, въпреки, че до 1987-88г. ,,Вартбург не е продаван на необятния и непретенциозен съветски т.нар. ,,пазар,,...
Както казах, едно от нещата, които могат да се направят за подобряване на ефективността на топлообменника се състои в щателно уплътняване и топлоизолиране на ламаринената кутия. Подробният й оглед показва, че отвори и цепнатини не липсват там където се събират ръбовете на кутията, както и там, където с точкови заварки са събрани в едно тяло отделните ламаринени профили, от които е изградена ламаринената кутия (сн.5)
.
За да получим на изхода максимално затоплен въздух е задължително
1. навлизащия в топлообменника въздух да влезе и мине по единствения конструктивно замислен път, а той е през решетката, после между ламелите на месинговото радиаторче и накрая да навлезе през продълговатия изрез в разпределителната пластмасова кутия и
2. месинговото радиаторче и затопления от него въздушен поток да не контактуват пряко никъде с повърхността на ламаринената кутия тъй като студената и постоянно обдухвана от студени въздушни потоци ламарина отнема чувствително от температурата на затопления въздух.
Ето още две причини-този път технологични-които намаляват осезаемо ефективността на топлообменника-пролуките в ламаринената кутия и липсата на изолация между радиаторчето и кутията.
А. Решението е ,,облицоване,, на вътрешната повърхност на почти цялата ламаринена кутия с подходящ лист с порьозна структура и термоизолационни свойства, ламиниран от едната страна с алуминиево фолио. Подходяща и достатъчна дебелина е не повече от 3 мм. Цената на такъв лист е близо до символичната, за лепене може да се използва обикновен монтажен силикон, като фугите между отделните парчета термоизолиращ лист също се запълват добре със силикона. С направата на подобна ,,облицовка,, на вътрешните повърхности на ламаринената кутия на топлообменника едновременно се решават и двата посочени по-горе технологично създадени проблеми - от една страна се запушват всички дупки и пролуки, откъдето може да ,,се промъкне,, незатоплен въздух, а от друга се избягва контактуването на радиаторчето и на затопления въздух със студените стени на кутията на топлообменника. Със специално внимание трябва да се запълнят и пролуките, които се образуват между двете странични казанчета на радиаторчето и изрезите в ламаринената кутия, в които то ляга (сн.1-3,сн.5-1). Така също е задължително цялата долна повърхност на правоъгълния ламаринен капак на кутията на топлообменника също да се покрие с въпросния изолиращ лист за да се избегне минаване на въздух между него и кутията (сн.4-1)
. По задната повърхност на кутията-там, където тя прилепва към предната стена на купето, в оригиналното изпълнение е уплътнено с лента дунапрен, който също може да бъде заменен с ленти от порестия изолационен лист и залепени към кутията със силикон.(сн.4-2).
Такова ,,облицоване,, на вътрешните повърхности на кутията на топлообменника с топлоизолиращ лист направих за пръв път преди години и това даде съвсем осезаем ефект веднага.
Б. Този път премахнах и двете ламели, разделящи пространството за затопления въздух на 3 части, както писах по-горе, с цел в купето да постъпва въздух, затоплен от цялата площ на месинговото радиаторче.Те са закрепени с точкова заварка на две места (сн.1-4) и не представлява трудност заварките да се счупят.
В. Втория въпрос, който човек си задава, разсъждавайки върху ,, високоефективната климатично-отоплителна инсталация,, на автомобилите ,,Вартбург,, е дали може и как да се намали времето, за което двигателят да достигне своята експлоатационна температура,т.е. да ,,загрее,, , респ.как по-бързо да се включи подаването на гореща течност към топлообменника ?
При моделите до 1985 ( със ,,заден,, радиатор ) това може до някаква неизвестна степен да се постигне със затварянето на така архаичната система на жалузите, разположена непосредствено зад предната декоративна решетка. Жалузите се затварят и отварят с жило, разположено до ръчката за отваряне на предния капак по прeценка на шофьора. Доколко и в каква степен това действие дава достатъчен резултат що се отнася до бързината на ,,загряването,, не се смятам компетентен да твърдя. Като се има предвид, че в тая кола (Вартбург 353, разбира се !) помещението на двигателя е напълно отворено отдолу (извинете, но така се получи израза...) а и между предния капак, калниците и предната средна част има огромни фуги, не съм твърде убеден в особената ефективност на жалузите като средство за запазване на топлина под предния капак. Техният смисъл, според мен, е единствено избягването на преохлаждане на 3-ти цилиндър при по-бързо каране зиме и логичните последици от това за самия 3-и цилиндър и неговото бутало.
При моделите след 1985 г. ( с ,,преден,,радиатор ) нещата стоят малко по-различно.Там има върху какво да се помисли и даже има и какво да се направи.Една бегла преценка на нещата под капака подсказва, че тук количеството течност, което трябва да се загрее до достигане на работната температура е малко по-голямо от това при изпълнението до 1985 г. С цел постоянна възможност за обезвъздушаване на главата, конструкторът е ,,вмъкнал,, т.нар.,,разширително казанче,, свързано с водната помпа чрез постоянна циркулация през два маркуча – един към и един от казанчто до помпата.Не съм измервал точното количество течност, съдържаща се в разширителния съд и в свързващите го с помпата маркучи, но бих казал,че то възлиза на около 1/4 до 1/3 от количеството течност в двигателя.Това води до логичното предположение, че ако се елиминира в процеса на загряване и до неговото приключване това паразитно количество течност, циркулираща постоянно между мотора и разширителния съд, то и времето за загряване на редуцираното количество течност би се съкратило с 20-30 процента. Във всички случаи-и зиме, и лете, съкращаването на времето за достигане на работна температура е от полза и за здравето на мотора и за световната екология. В добавка, през зимата това дава възможност за по-бързо включване на топлообменника към общата циркулация,т.е.парното заработва по-скоро. Да се изолира напълно и завинаги тази паразитна циркулация е твърде лесно, но представлява нарушаване на конструктивния замисъл за постоянна възможност за самообезвъздушаване на охладителната система поне в тази й част.
Затова може да се потърси и даже да се намери ,,соломоново решение,,.
Тъй като циркулацията, респ.дебита се дефинира като преминал обем флуид за единица време, то и възможните варианти за такова решение, при което хем да има циркулация, хем тя да не удължава излишно времето за затопляне на двигателя, са два – едното се основава на манипулиране на единия фактор (обема), а другото - на манипулиране на втория (времето).
Решение 1 – Състои се в намаляване на някой от отворите, през които течността влиза или излиза от разширителния съд, респ.свързващите маркучи. В оригиналното изпълнение, маркучът, през който течността тече към разширителния съд е по-тесен (с Ф ок.5-6 мм), а отвеждащия течността от разширителния съд към помпата е значително по-широк. Варианти да се намали просвета на по-тесния маркуч (като по-лесен за достъп) до минимален има много - въпрос на сръчност, желание, фантазия и време.Моят вариант е следния – разпробива се по цялата му дължина един меден нит за феродови накладки с най-малката възможна бургия в продажба по железариите, след това в пробития канал (вероятно с Ф1 мм) по дължината му се поставя една игла за спринцовка, а останалото от канала се запълва с калаен припой. След като изстине припоя и измъкнете иглата, в него остава едно ново и тънко каналче с диаметър колкото диаметъра на иглата-около 1/5 от 1 кв.мм или дори по-малко. Такъв меден нит с външния си диаметър точно пасва на вътрешнивя диаметър на пластмасовия горен щуцер на разширителния съд, леко се набива в него като чеп в каца, след това маркучът се нахлузва на щуцера, притяга се със скобата и това е всичко. Оттук-нататък течността ще трябва да преминава през това много тънко каналче, което невероятно много забавя притока на гореща вода към разширителния съд, а оттам и цялата циркулация през него.
Преимущества на това решение са -
а/ ,,Запушалката,, е метална (мед,калай) и не се влияе нито от антифриз, нито от вода, нито от температурата,
б/ ,,Запушалката,, (нитът) има ,,шапчица,, което прави невъзможно попадането му в раширителния съд и оттам - до турбината на водната помпа,
в/ Тъй като ,,запушалката,, е в тази част от системата, в която при неработещ двигател никога няма течност, проверката и почистването й става чисто и без оливане ,
г/ Не се променя конструктивния замисъл да се осигури постоянна възможност за обезвъздушаванв на тялото на водната помпа и
д/ Колкото и тясно да е каналчето и колкото и рязко то да намалява преминаващия оттам поток течност, евентуална порция въздух ще премине през него без всякакъв проблем.
Недостатък на това решение е възможното запушване на каналчето от по-едри парчета котлен камък, части от гарнитури и прочее боклук, който често може да се открие в охладащата течност на недобре поддържани автомобили, в които въпросната течност се доближва до вида на една кална чорба. Едно хартиено филтърче за бензин, монтирано преди ,,запушалката,, изключва това усложнение (фиг.3-4).
Решение 2 – Състои се в липсата на всякаква циркулация през разширителния съд докато течността в мотора не загрее, т.е.моментът на започване на циркулацията съвпада с момента на отварянето на термостата. Решението се състои в преместването на началото на ,,горния,, маркуч към разширителното казанче от щуцера на воданата помпа на друг щуцер, монтиран в резбата на обезвъздушителния винт на термостата, като именно по този начин става възможно циркулацията през казанчето да започне в момента, в който двигателят е ,,загрял,,. Тъй като идеята не е моя,а и не съм я прилагал в практиката, не бих коментирал нейните достойнства, недостатъци или ефект.
Г. И накрая – решението на проблема ,,отопление,, по начина, за който мнозина са чували, но малцина са изпълнили в действителност. Автор на това решение не съм аз, а познат на софийската 2Т общност собственик на бял Вартбург 353 Турист.
Въпросното решение се състои в корекцията на един от чисто конструктивните проблеми и парадокси при ,,парното,, на Вартбург 353, споменати в началото, а именно – влизането на топлата вода ,,отдолу,, в радиаторчето и излизането на вече охладената течност от по-високата му част (сн.3-1,2).
Кръстосването на двата маркуча и размяната на местата, в които те влизат,
възстановява логичното според физиката, а именно -
топлата вода да влиза отгоре в един радиатор и охлаждайки се да пада надолу, следвайки пътя на постъпващия обдухващ студен въздух. Тоест, прави се следната циркулация–горещата вода тръгва оттам, откъдето тръгва и в оригиналното изпълнение–от капачката на термостата, без да зависи от неговото отваряне. Оттам, маркучът прехвърля срединната линия и достига до спирателното кранче, като това удължава дължината му поне с ½ метър. Маркучът за обратния път- този за охладената течност, също тръгва от обичайното си място–от най-ниската точка на радиаторчето и завършва в най-горния присъединителн щуцер на тялото на водната помпа. Недостатък на това кръстосване на маркучите е тяхното чувствително удължаване. Тъй като маркучите са относително дебели (Ф16мм) и съдържат немалко течност по целя си ход (приблизително-0,185 литра на линеен метър, което прави ок.0,2 кг на линеен метър при използвяне на антифриз) тяхното тегло (гума плюс течност), съчетано с постоянното вибриране на единия край на маркуча (мотора) и температурните разлики би довело до доста бързо напукване в залавните места на маркуча, уместно и препоръчително е, някъде по своя ход маркучите да бъдат прикрепени или окачени за някой неподвижен спрямо рамата,респ.топлообменника, елемент. При моделите със ,,заден,, радиатор такова окачване на маркуча за горещата вода в едно ,,ухо,, заварено за радиатора, е налично в оригиналното изпълнение. При моделите с ,,преден,, радиатор, окачването на този маркуч може да стане на допълнително изработена планка, закрепена с два болта за пластмасовото ,,бомбе,, ,прикриващо отвора за предния амортисьор в левия подкалник. Такава планка (сн.12)
, поставена там преди повече от 10 години, ми спестява иначе честото подкъсяване или дори смяна на един тежък и клатещ се постоянно в свободното пространство маркуч с дължина ок.1–1,2 м.
Това нововъведение-кръстосването на приводящия и отвеждащия маркучи до топлообменника, направих по един по-различен, по-трудоемък,но и по-естетически и обмислен спрямо горните разсъждения, начин. Същинското кръстосване става в самата ламаринена кутия на топлообменника чрез две тънкостенни стоманени тръбички или, както казва Сент-Екзюпери в ,,Малкия Принц,, - ,,Същественото е невидимо за очите,,.
Двете тръбички (сн.6,сн.7)
са с дължина ок.38 - 44 см., Ф16 мм. и за тях в ламаринената кутия на топлообменника, на нивото на пространството за затопления въздух, отстрани, са пробите по два отвора Ф16 от всяка страна (сн.
Оформя се следната циркулация-горещата вода идва отляво (сн.9)
и влиза в тръбичка
А, върви по нея по дъното на кутията на топлообменника и излиза отдясно на кутията (сн.10)
, като чрез един крив гумен маркуч се включва в спирателното кранче. След като извърви своя път из казанчетата и тръбичките на месинговото радиаторче и отдаде възможното количество топлина, течността напуска казанчето от лявата му страна (сн.9), по още един крив маркуч се връща в пределите на кутията, минава по тръбичка
Б и излиза от дясната й страна, след което оттам (сн.10) гумената тръба от оригиналното изпълнение я връща до водната помпа.
Този, както казах, на пръв поглед по-сложен и по-трудоемък, но безспорно-и по-естетичен вариант, има и качеството да не позволява големи части от маркучите да се клатят свободно насам-натам в пространството под предния капак, което е също част от впечатлението за подреденост и угледност в помещението за двигателя (сн.11)
.
Струва ми се, че приложените снимки са достатъчно показателни и информативни.
Какъв е ефектът и какво показва опитът ?Всички описани дотук направени промени
А,
Б,
В и
Г дават своя принос в подобряването на ефективността на отоплението на Вартбург 353.
1. Вследствие силно редуцираната и забавена с описната по-горе ,,проходима запушалка,, циркулация през разширителния съд
двигателят загрява много по-бързо. При външна температура 5 градуса и при градско движение, достигането на работната му температура (долния зелен диод на уреда за температурата (моделите след 1983) става след пробег ок.1,2 км. Пускането на отоплението в този момент води до спадане на температурата на мотора на долния оранжев диод за разстояние от още 1,2 – 1,5 км.,след което двигателят остава постоянно на режим ,,долен зелен диод,,т.е.- 65-98 градуса.
2.
Секунди след пускането на отоплението и включване на вентилатора му на 2-ра степен
започва да духа осезаемо затоплен въздух, който след още 5-10 км.градско движение става съвсем топъл, а към и след 15-ия километър направо пари при продължително държане на дланта пред страничната дюза на арматурното табло. Измерване с термометър не съм правил, но бих твърдял, че в тази конфигурация, а именно –
1.забавена циркулация през разширителния съд и
2. кръстосването на потока на охладителната течност през топлообменника се достига
повишаване на ефективността на ,,парното,, с докъм 40-50 процента спрямо възможностите на оригиналното изпълнение. Разбира се, още на брой, по-малки или по-големи по същност промени, допълващи описаното дотук, са възможни.
Например –
а./ поставяне на насочващи пластинки вътре в казанчетата на месинговото радиаторче с цел принуждаване на потока да извърви (или ,,изтече,,) по едно двойно S из радиаторчето-аналогично на хода на течността в охладителния ,,преден,, радиатор (трудоемко и рисковано) ,
б./ обличане на маркуча за горещата вода с топлоизолираща материя (просто и евтино) ,
в./ замяната на спирателното кранче с електромагнитен клапан, контролиран ръчно или автоматично (твърде скъпо за целта) ,
г./ поставяне на един наклонен лист ламарина или PVC (просто и лесно) с ширина, малко по-малка от ширината на ламаринената кутия, защипан с предния долен ръб на месинговото радиаторче и стигащ до долния заден ръб на кутията, така че да се съкратят турбуленциите на затопления въздух и той да се ,,хлъзга,, по тази плоскост направо в отвора на предния щит на купето ,
д./ изработване на нова и с различен контур (или модифициране на старата с разтваряне на долната й стесняваща се част) ламаринена кутия, в която да се сложат две месингови радиаторчета едно под друго (Височината на оригиналното ,,вартбургско,, радиаторче е 80 мм и под него може да се побере още едно в пространството,в което безцелно циркулира затопления въздух-то така или иначе е ,,паразитно,, и излишно. Свързването с тръби на двете радиаторчета едва ли ще съставлява трудност за изобретателността на всеки от нас.),или различно и по-голямо радиаторче (трудоемко,по-скъпо,но обещаващо),
е./ може да се опита и със завъртане на самото месингово радиаторче на 180 градуса във фронталната равнина спрямо оригиналното му местоположение в ламаринената кутия, при което кранчето ще дойде там, където сега е ,,входа,, на радиаторчето.Такова завъртане ще наложи необходимост от пробиване на нов отвор за преминаване на жилото (вероятно и ново,малко по-дълго жило)през предния щит на купето и носи потенциалния риск от изтичане на течността в радиаторчето при недостатъчно уплътняване на циркулярния уплътнителен пръстен в спирателното кранче (трудоемко и рисковано,но елегантно)
и др. са възможни и също ще допринесат за
,, високоефективната климатчно-отоплителна инсталация,, на Вартбург 353 – така ,,горещо,, описна от Хорст Илинг в края на 60-те и биха я довели наистина до състоянието и ефектите, показани на 15,10 мин.(на Вартбург 311) в старинния българския филм ,,Старинната монета,, но според мен,
направеното стига за да се каже, че, променено по описания начин, парното топли ДОБРЕ и ДОСТАТЪЧНО.Повече дерзание по темата оставям за други любители на логиката и експеримента и с удоволствие бих прочел за технте опити. Все пак в мазето си пазя и бензинова печка ,,Сироко,, от фабриката в Нойбранденбург.....както е препоръчал г-н Илинг.
,,...По този начин се осгурява достатъчно добро отопляване на автомобила дори когато двигателят не достига работната си температура.Този отоплителен агрегат се поставя в отсека за двигателя върху левия калник, като изгорелите газове се отделят под калника...,,(Х.Илинг,Аз ремонтирам Вартбург,изд.1990г.,стр.115)
Със специален поздрав, уважение и пожелание за здраве към г-н Георги Пецанов, желая на всички приятели топли зимни празници !
