( На Александер Кьолле,с дълбоко уважение )

При автомобилите Вартбург 353 паровъздушният клапан ( напълно погрешно наричан и ,,възвратен клапан,,- по аналогия с бойлерите,вероятно ) се намира в гърловината на разширителния съд ( то и разширителният съд не е ,,разширителен,,-особено при моделите с преден радиатор и то точно понеже клапанът не е ,,възвратен,, ,ама...нейсе. ) - фиксиран и задържан там от капачка с резба завита на гърловината.
Както е логично,никъде по магазините вече не може да се намери оригинален немски паровъздушен клапан за Вартбург 353.Клапаните,които се продават на цени ок.12-15 лв. и наричани ,,унгарски,, представляват един добър макет на паровъздушен клапан,но нищо повече.
Като казах ,,макет,, та се сетих за един виц -
Някой си колекционер на автомобили в Америката чул,че някъде в Източна Германия се произвеждал някакъв много....да речем-,,особен,, автомобил - малък,с двутактов мотор,предно предаване,две бобини,две чукчета,, и прочее особености на немския инженерен гениий от Изтока...Решил да си го поръча и след някое време си получил пратката.Като отворил контейнера,разгледал съдържанието,почукал с пръст тук-там,помислил и казал ,,Браво на тия момчета в ГДР,чудесен макет на автомобила са направили.А сега ще си поръчам и истинския автомобил !....,,.
Та така за макетите и тяхното място в живота.
Смисълът на тоя паровъздушен клапан е да поддържа в охладителната система известно налягане по-високо от атмосферното налягане на околната среда.За Вартбург 353 това свръхналягане е изчислено на 50 кРа,т.е.половин бар, както надлежно е написано на капачката и на немския и на ,,унгарския,, т.нар.клапан.
Както,вярвам е добре известно,свръхналягането в охладителната система препятства кипенето и завирането ( и образуването на въздушна възглавница в цилиндровата глава ) при нормалната експлоатационна температура на един двигател-ок.95-105 градуса,а от друга страна не позволява намаляването на обема на охладителната течност вследствие изпарение.
Навремето,когато Вартбург 353 е продаван в ДСО,,Мототехника и Автосервизи,, ( на цена 7200 лева за Вартбург ДеЛукс през 1982 г. ) е било нормално и обичайно явление някои от по-дефицитните части на Вартбург (а и на всички останали марки нови автомобили) да бъдат откраднати от служителите на ,,Мототехника,, още докато новите автомобили са на склад.Тогава това се наричаше ,,социалистически морал,,.Разбира се,в условията на повсеместен социалистически дефицит често е бил открадван и паровъздушния клапан на Вартбург.Познавах собственик на Вартбург,който го беше притежавал и използвал повече от 20 години без паровъздушен клапан,твърдейки,че в неговата кола,откакто я е купил нова от ,,Мототехника,, в средата на 80-те години,никога не е имало такова ,,нещо,, и отказваше да й сложи ,,нещото,, понеже ,,така я бил купил като нова,,.Още по-смешното и нелепото в случая беше,че човекът няколко пъти в месеца пътуваше до родното си село,отстоящо на ок.40-50 км.от Стара Загора,като по негови признания,за тоя пробег от 80-100 км.няколко пъти доливал вода поради изпарението, но...,,тия коли били така...,,.
Този имаше висше инженерно образованиие (!) и зелени чорапи,като очевидно вторият факт е нулирал първия.Вече не носи зелените чорапи и няма Вартбург...
Прочее,отказът на паровъздушния клапан да изпълнява функциите си води неминуемо до завиране на охладителната течност с всички неприятни последици от това – образуване на въздушна възглавница в цилиндровата глава,прегряване на главата,изкривяването й,триене на сухо на двойката турбина/уплътнителен фибър на водната помпа,прегаряне на гарнитурата на цилиндровата глава и пр.
Както казах по-горе,продаваните по магазините паровъздушни клапани за Вартбург нямат почти никаква очевидна разлика от немския оригинал,но поради по-различното си устройство могат да бъдат определени като един много сполучлив макет на паровъздушен клапан.Понеже никой от нас няма измервателна апаратура за да измери на какво точно налягане отваря един такъв клапан,в практиката се използва един чисто емпиричен,но задоволителен подход.По правило,при максимално възможно надуване с уста клапанът не трябва да пуска въздух.Е,освен ако не сте свирач на туба в градския духов оркестър,духач в стъкларската фабрика или внук на Луис Армстронг.
Клапан,който при надуване с уста ,,духа,,-не става.И тъй като всички или почти всички ,,унгарски,, клапани си,,духат,,като нови,необходим е малък и несложен ъпгрейд.
Малка справка по устройството на немския клапан и ,,унгарския,, макет на паровъздушен клапан -
На външен вид двата сравнявани клапана имат,разбира се,еднакви размери,форма и черен цвят,и на двата клапана на капака е написано ,,50 кPa,,.Погледнато отдолу,на немският клапан има тънък многостен околовръст прехода към по-тънката цилиндрична долна част на клапана,а при ,,унгарския,,макет такъв многостен няма.Ако се погледне в отвора на клапана отдолу,при немския клапан ясно се вижда жълтия метал на същинския клапан,а при макета се вижда зеленикава ( или сива ) пластмаса,която играе тази роля.,,Унгарският,, макет има капак на клапана,завит на резба в тялото му,като на 2-3 места е точкувано с поялник в периферията-демек някой е настройвал този клапан,и е фиксирал точното положение на капака,респ.пружината,респ.налягането,при което клапананът да отвори.Нищо подобно няма при оригинала,никой нищо не е настройвал чрез притягане на пружината вътре,нейното съпротивление,респ.натиска й върху клапанната месингова шайба е определено с дължината й и толкова.
Колкото външните разлики между двата клапана да не са очебийни,толкова голяма е разликата във вътрешното устройство на оригинала и ,,унгарския,, макет.
Немският клапан е еднокамерен,като по дължината на обрауваното от тялото и капака на клапана пространство е поставена пружина с диаметър около 3 см и дължина,малко по-голяма от дължината на клапана.С долния си край пружината притиска към дъното на клапана месингова шайба.
Някой инициативен производител някъде в Източна Европа (или другаде) е направил ,,унгарския,, макет на паровъздушен клапан двукамерен,като една пласмасова талерка с отвор в средата и подгъната нагоре периферия разделя две пространства точно на нивото,на което тялото на клапана от по-широк цилиндър преминава в по тесен цилиндър с дъно с отвор.Талерката опира с подгънатата си периферия в ръба,образуван при прехода.В горното от тези две пространства е сложена ,,дебелата,, пружина,чието натягане е осигурено с навития и точкуван с поялник капак на клапана.Тази пружина силно притиска талерката в ръба на стеснението-така силно,че никаква сила генерирана в охладителната система не би могла да я повдигне свивайки пружината.Поради това,степента на нейното натягане или разтягане е лишено от всякакъв функционален смисъл,т.е.наличието й е излишно,а ,,настройката,,й със завиване на капака на клапана - напълно имитативна.
По-интересната и подлежаща на преправяне е истинската функционална част на клапана - в долната ,,камера,, - под пластмасовата талерка.Там,върху отвора на дъното е сложена една пласмасова шайба с периферия,върху която лежи тънка стоманена пружинка (не от неръждаема стомана,разбира се),която с горния си край опира в споменатата по-горе талерка.Именно тази малка пружинка осигурява притискането на пластмасовата шайба в пластмасовото дъно на клапана.Степента на натегнатост на малката пружинка зависи от височината на описаната ,,долна,, камера ( а тя е константа поради фиксирането на ,,покрива,, й от ,,дебелата,, пружина над нея ) и от изходната й дължина.И поради това,че притискането от една немощна пружинка на твърда пластмаса ( шайбата ) в друга твърда пластмаса ( дъното на клапана ) не е никак смислено и ефективно,имаме за резулатат един чисто нов и ,,духащ,, паровъздушен клапан,бих казал - макет на такъв,на цена от 12-15 лева.
Халал да са им тия грешни пари,но как да направим от ,,унгарския,, макет функциониращ паровъздушен клапан ?
С малко находчивост,монета от 2 стотинки,О-пръстен,черен силикон колкото две лещени зърна,зегер-клещи с прави човки и следване на настоящите препоръки.
Със зегер-клещите развивате капака на т.нар.клапан без да се съобразявате с точкуваната с поялник пластмаса и без да бележите докъде е била навита - нейното положение няма никакво функционално значение.Изваждате напълно безсмислената ,,дебела,, пружина и подлежащата й талерка,която лежи с подгънатата периферия нагоре,след това вадите и тънката пружинка и клапанната пластмасова шайбичка ( последната можете и да изхвърлите - вече няма да трябва ).
Взимате една монета от 2 стотинки и шлифовате на среднозърнеста шкурка ( напр.350 ) езито или турата – по вкус.Смисълът на това леко шлифоване е да отстрани мръсната патина,налична при всяка монета в обръщение.След това намазвате леко цялата шлифована повърхност с малко черен силикон и залепяте отгоре един О-пръстен с кръгло сечение и диаметър,равен на диаметъра на монетата.Пръстенът се купува от чешмеджийски магазин за ок.10 ст.След като силиконът изсъхне слагате опръстенената монета в леглото,в което е била допреди малко пластмасовата шайбичка,като внимавате О-пръстенът да е надолу за да приляга върху твърдата пластмаса на дъното.Обърнете внимание и дали клапанът се движи свободно в леглото си нагоре-надолу,което при точно изпълнение на трансформацията не е проблем понеже леглото е поне с 1 мм.по-широко от диаметъра на монета от 2 стотинки.После сглобявате по обратния ред – върху новия клапан ( монетата ) – малката пружинка ( малко грес по нея няма да й навреди ),върху нея – пластмасовата талерка ( с периферията нагоре ),върху нея - ,,дебелата,, безсмислена пружина и затваряте цялото това творение навивайки капака( зегер-клещите! ) с аторитетния надпис ,,50 кРа,, колкото ви харесва,а той от своя страна свива безсмислената ,,дебела,, пружина ( което е и без никакво функционално значение ).През кръглия отвор на дъното на клапана проверете за последен път подвижността на монетата-клапан с една клечка - потъване от 1-3 мм е напълно достатъчно за правилното функциониране.
Както обикновено,така и тук ,,Дяволът се крие в детайлите,,
Вече имаме налице нещо по-смислено и оптимистично – уплътняване чрез притискане на мека гума в твърда пластмаса.Така да се каже,направихме един ,,унгарски,, макет на ,,две стотинки,,...
След поставянето му на място,така преработеният клапан поддържа осезаемо ( и достатъчно ) налягане в охладителната система.Дали е точно 50 кРа не се наемам да твърдя,но след известен неголям пробег от няколко километра из квартала,при угасен двигател,надигането на клапана от леглото му в гърловината на разширителния съд е съпроводено с характерното късо ,,фссст,, - звукът,с който прогонваме черна котка в тъмна нощ и показателен в нашия случай за това,че ъпгрейднатият клапан подддържа налягане в пространството под себе си.Ако прецените по ,,одървените,, маркучи или явили се течове от охладителната система,че това налягане е твърде голямо можете да обърнте пластмасовата талерка,разделяща двете ,,камери,, на клапана наопаки – с периферията надолу,като така ще увеличите височината на въпросната ,,камера,, и ще намалите натегнатостта на малката пружинка.След няколкогодишна употреба,тази малка,деликатна,мека и от обикновено желязо пружинка кородира,чупи се и през клапана почва да извира вода,а цилиндровата глава е пълна с въздух...Изборът е - или друга подобна нова пружинка или нов ,,унгарски,, макет на паровъздушен клапан и нов ъпгрейд.
И една малка забележка накрая - при затворен преден капак,растоянието до капачката на разширителния съд при моделите 353 с раширителен съд,закачен на радиатора на парното, не е повече от 1-2 см.Имайте го предвид при облепянето на предния капака отдолу с всякакви шумозолиращи кечета и пр. меки материи,ако е нужно направете отвор в кечето на точното място за да избегнете запушване на вентилационния отвор на капачката.
На добър път,носете си винаги в багажника туба с 5 литра вода и не се отчайвайте от Вартбург,както и той не се е отчаял от вас !
Е,все още.

Наред с отказа на клапана при мен се спука и разширителния съд.Замених го доста успешно при това с такъв от WV ,клапани има навсякъде при това на цена 8-10 лв. а съда се пригоди много лесно.Дължината на маркучите съвпадна ,така че и това бе също един плюс.