Аз затова попитах дали съединителя ще издържа....Явно не..А може ли да се сложи феродо от някаква друга кола??

Проблема не е феродото а самия съединител. Провеждам разни експерименти. Проблема е в нитовете, които държът шиййката с шлиците и кръглото тенеке. Тенекията ги разсича. Сега ще пробвам с калени болтчета.

Гледам аз в немските сайтове едни по 150 евро - и си мисля че са най-подходящи за случая

Спокойно мислим по въпроса! Задачата има решение! Номера е да не е равно на 150 евро.

Пичове ето в този сайт има писано по темата , човека се е справил много добре и то преди повече от 10 години но немога да преведа текста поради слабата ми потготовка по немаски , ако някой има желание мисля , че ще е от полза да се преведе страницата.Мисля , че споменава и нещо за промяна на предавателното чилсло на 4-та предавка , ето сайта http://images.google.bg/imgres?imgurl=h ... I%26sa%3DN

Хванах се. Предупреждавам, че няма да е технически напълно коректен превода, защото това не ми е специалността. Хубавото на статията, че е правена с рекламна цел и много подробности са спестени, но имаше и хубави моменти. Препоръчвам ви следващият път да се обърнете към технически специализиран преводач.
Трябва да отбележа,че немският на автора е много завъртян.
-------------------------------------------------------------------------------------------
Преправяне
Този Трабант си го купих 1991 година и 2 години го използвах като ежедневно превозно средство до 1993 г. , когато приех Вартбургът от моят баща.(беше прехвърлен от).
Не исках да го продавам (Трабанта) и така остана колата в един ъгъл.
Февруари 1996г. ми се завъртя в главата идеята да вградя в Трабанта 3 - цилиндровия двигател от Вартбург.
Този двигател е само малко по - дълъг от трабанският мотор, но въпреки това е съществено компактен за водно - охлаждан двигател.
Затова за по - точна визуална преценка за съотношенията на мястото и за всички необходими измервания провесих (с кран) новия двигател над моторното пространство на Трабанта.
Двигателят трябваше да бъде наклонен напред точно с 20 градуса, за да се получи достатъчно отстояние между всмукателният колектор и листовият ресор(Blattfeder).
Когато двигателят се постави (беше поставен) точно вертикално, нямах никакво място за големия Jikov - Карбуратор.
Затова трябваше да бъде заварена (заобикаляне, въртене, звъртане, прегъване) наново изходяща извита тръба, налична/взета от/при B - 1000 (най – вероятно визира Barkas B – 1000), за да може предната (фронтална) средна част да влезе в мястото.
Моторът се подпира на една конзола ( рамка) от четири ръбест (П – образен) винкел, който допълнително е усилен със завинтена под ресора (към купето или към подресорните елементи) допълнителна рамка 2, за да улови обратният въртящ момент на двигателя.
За да се свърже новият мотор с трабантовият предавателен механизъм беше нужно да се изготви един междинен пръстен (преход, фланец, муфа) от алуминий.
Този фланец беше изготвен чрез намаление на стандартен детайл с помощта на CNC –фрезна машина чрез много мъчна/трудоемка работа с нашата стара руска фрезна машина.
Муфата се състои от една перчата Вартбургова шайба/диск с пружинен заглушител ( амортизатор), който аз разчлених и снабдих със съответстващото за Трабантовия предавателен механизъм зъбно зацепване.
Като притискателен лагер запазих оригиналният графитен пръстен от Трабант, който обаче не издържа във времето на големите откачащи сили. За вграждане използвах един жлебовиден кръгъл лагер с притискателна част (изхвърлящ лагер) от бронз, защото успях да го вложа в оригиналният корпус. Допълнително трябва да се променят и дължините на пружините при педала и при откачащият лост, т.к. вартбурговата муфа има по - дълъг откачащ път/ход.
За изравняване на топлинното отдаване е наличен един охладител/радиатор от 1.3 –тов Вартбург,който е наистина от датската заместителна продукция и затова е от месинг. Трябваше още във връзка с влизането и излизането на вода (в охладителя) да запоя тръбни дъги, а това става много лошо с ИФА - радиаторите от алуминий и пластмаса.
Предната (двигателна) ос е съоръжена с барабанен спирачен механизъм от Вартбург. Това преустройство се извършва сравнително лесно и при това има значително по – голяма спирателна площ. Който има този вариант в предвид, тряба да вгради един чисто нов главен спирачен цилиндър, т. к. въз основа на по - големият спирачен цилиндър буталата му (на HBZ) се изместват по – надалече от предишният и уплътнителните маншети обикновено се шлифоват заради най – вероятна избила ръжда.
Ако се използва колата за редовна експлоатация, е препоръчително монтирането на отпление/ отоплителна система , за да се предпаза предното стъкло от запотяване. При мен тази функция изпълнява вътрешно тяло от W50, който е поставен в самостоятелно изработена кутия от ламарина. Общо взето не стига за поносима температура в купето, но законодателят е удлетворен.
Отначало бях вградил за всяка смесообразувателна стъпка отделен въздушен филтър без заглушител. Това придава един дълбок всмукателен шум, който при дълги отсечки става нетърпим в купето.
Сега съм отново със заглушител на всмукателният тракт/филтър на път, като той придава един наситен/сочен тон при отворени дроселови клапи.
Успях да поместя всички чаркове в моторното пространство като и резервоара остана на старото си място и не трябваше да се мести назад.
Оригиналната предавателна система не се държа добре във времето (има проблеми), т.к. новият двигател трябваше да работи със същите обороти както на 26 к.с. на Трабант. Дори старата дълга 4 –та предавка не беше истинска алтернатива, т.к. преходът между 3- та и 4 – та беше прекалено голям и 3 – тата трябваше значително да е висока (мисля да вдигне оборотите докрай), за да има един що годе добър/достатъчен преход към 4 –тата. Решението се намери накрая в промяна на предавателното число на предната ос, при което всички предавки станаха бързи със запазване на степенуването им. Това ново съотношение на предавателната вълна към полуоската в стойност 1:3,08 ми бе дадено с добри пожелания от Heiko Gaida – от неговия запас от предавателни части за неговата бегачка.
По този начин предавателната кутия стана във всичките си предавки с 37% по – бърза. Това което сега липсваше беше една съвсем легална проверка и приемане (легализиране) при DEKRA. След запитване на представителя в Лайпциг, той дори без да погледне колата с загадъчна усмивка ми даде след няколко минути указание да мина на Plauen (процедурата/вид служба/град). Дадоха ми час, явих се в часа и деня, колата бе оценена експертно отгоре и отдолу, намериха всичко, че е в ред и регистрацията се уреди.
Препоръчително е (да се има в предвид) всички ремонтни дейности да се извършват на видима чистота. И аз като проверител не бих поел отговорността да приема една преработена таратайка с ръждясали цилиндри на спирачната система и безпорядъчно рахвърляни кабели.
Резултатът на цялата доработка беше една впечетляваща каросерия като по – големи щети слава богу теглича не беше причинил. Това даде възможност колата да се изгради наново.
Трабито технически беше в абсолютно топниво с единични драскотини, единично мехурче на ръжда и една подутинка. Задната престилка трябваше да се подмени и така започнах колата напълно да я раглобявам. Оставих само покрива. С изключение на задната престилка, останалата каросерия беше без забележки.
Аз обаче исках да усиля още базата на купето. Затова заварих на рогата (страниците) на допълнителната рамка втори допълнителен U – профил, при което вибрациите по – добре се отвеждат.
Основата на купето (пода) и отворите на колелата минах с няколко слоя подова защита и накрая лакирах в панамазелен цвят .
Като допълнителни екстри колата притежава електрически повдигачи на стъклата с бутони/ механизми във вратите и темпомат, който чрез допълнително моторче осигурява допълнително налягане в системата (за повдигането на стъклата). Скоростният сигнал за системата се предава чрез магнитен пръстен на вал на Hall – Geber.
Капакът на багажника и на моторното пространство се отварят чрез дистанционно и по същият начин се затварят. Двете клапи се отлостват (отварят) чрез бързи моторчета. Повдигането на капаците се осъществява от въздушни нагнетителни цилиндри, които са съоръжени с електромагнитни вентили. Нужният сгъстен въздух за тях се намира в 2 пожарогасителя, разположени зад задната седалка. Мога да пълня въздушните цилиндри или чрез един малък здраво закрепен компресор или чрез вентил в моторното пространство.
Вратите се отварят чрез дистанционно управление. Затова отвън вратите нямат дръжки.
Таблото (die Sowas - неизвестна дума) също не е случайно, но има и остроумно хрумване. То е оборудвано с термометър за охладителната течност, тахограф и оборотомер.
Оборотомерът е универсален, като е съвместим и с 6 цилиндров 4- тактов двигател. Оборотомерът получава сигнал по три диода от трите искрови бобини. Така той показва и при двутактовият мотор правилните обороти.
Вградих стандартният тахограф на Трабант.
Циферблатите на всичките 4 уреда направих/смених с Алукорекс - Фотопозитивен материал за предни повърхности (има го при Conrad-Elektronik).
Т.к. спидометъра на Трабанта не отчита точно скоростта , сложих зад него едно изравнително междинно уредче, което коригира грешката.
50 бодри двутактови коня правят много хубава пушилка след лекия Трабант, но съм хвърлил прекалено много работа по него, за да го юркам с пълна газ в околността.
Все пак всъщност онова, което отново и отново прави огромно удоволствие са сфетофарните стартове, когато външно напълно нормалното Траби при зелено внезапно изчезва.
-------------------------------------------------------------------------------------------
Тези изпълнения са не създават добро реноме в западните държави.

Филипе браво за положения труд върху превода , все пак текста не е къс.Надявам се някой ентусиаст визирам д-р зизи да проучи въпроса със промяната на скоростната кутия и да се получи прекрасен трабант

Незнам но все си мисля , че кутията ще има много къс живот , няколко резки старта и изцеждане на двигателя до големи обороти ми се виждат фатални за крехката Трабантова кутия.Вие как мислите , чели ли сте по немски форуми по темата има ли проблеми , какви са , щото гледам има доста трабанти с такива двигатели даже някои с по 3 карбуратора и резонаторна фуния и ги цедат здраво не чупят ли кутийте тея хора?

Зависи от употребата. Може просто с тоя двигател да караш с по-висока скорост на дълъг път, да не катериш баирите с 50. Много ясно че ако се изцепваш и се дърпаш на всеки светофар ще има проблеми.

Тука пича дето пише за изхвърлящия лагер да е месингов е много добра идея. Ама си мисля че ако е от фосфорен бронз ще е още по добре.

Имам следното въпросче.
Като се сложи вартбурговия двг се използва трабантовия стартер. нали?

Не !

Ползва се Вартбурговият стартер, понеже посоките на въртене на двата вида стартери са различни.

Ясно, пак се изказах неподготвен. Горното ми писание да не се чете и да не се взима под внимание.

Как така се преработва??Какво точно се прави?

ok..

А относно вартбурговия двигател, на всеки ли може да се сложи електронно запалване, независимо дали преди това е имал такова или не?И какво точно представлява то?Една платка ли? И какво променя то ако го има?