Ремонта на предницата е базово засегнат в зелената книга, като досега не съм видял подробно обяснение и затова ще напиша тази тема.

Когато не е направен правилно този ремонт - трудно се върти волана или за кратко време на експлоатация луфтовете в окачването и лагеруването на шенкела стават прекалено големи.

Поради своите конструктивни специфики, предницата на Трабанта не е като при Вартбурга с два шарнира на всяко от предните колела - сменяш и си готов. Не, тук шенкела лагерува на 2 закалени оси в 3 различни пластмасови втулки. Всъщност оригиналния на тези втулки материал е някакъв тъмнозелен композит, който много прилича на дуропласт, но не е.
2 броя втулки са за вилката на ресора и 1 за долния болт.
Вилката не съм я покрил, защото се сваля значително по-лесно с отвиване на гайката долу.

И оста на вилката и долния болт са от закалена стомана. При ремонта на предницата те или се сменят с нови или се шлайфат ( изправят след машинна обрабортка) до размер, който да позволява да влязат в новите втулки след обработка на втулките. Аз практикувам шлайфане максимум до 19.5 за вилката и 21.5 за долния болт. Ако се слезе по-надолу новите втулки не ви вършат работа. Оригинално размерите на новите оси са 20 мм за вилката и 22 за долния болт.
Най-честата грешка при този ремонт е да не се шлайфат или сменят тези болтове - а те винаги щом са за ремонт не са прави.
Макар и закалени, когато не се гресира шенкелното лагеруване, силите на триене правят закалените оси на вълни. Дори така се разлуфтват, че между втулката и оста влиза вода и прах и оста става на язви. А когато райберовате втулка и я сложите на крива ос постигате временен ремонт - съвсем скоро пак ще има големи луфтове.

Долния шенкелен болт е фиксиран към шенкела с щифт.
Щифта се избива с чук и подходящ дорник или най-лесно - с преса и подходящ дорник. На първата снимка се вижда страната, от която се избива щифта. Това е по-тесния край на щифта. От този край щифта стои по-ниско в шенкела, в по-широкия си край, щифта е наравно с шенкела. Така се познава от коя страна да се избива.

На втората снимка се вижда как щифта има лек конус.

Болта се избива от шенкела с подходящ дорник надолу. Болта си личи как е крив и износен неравномерно в хода на експлоатацията. Трета снимка.

Когато е карано с разбитата долна втулка, въпреки че тя е за смяна - самата втулка стои накриво и опира в шенкела не по цялата си окръжност, а само в една точка. Това води до концентрирано износване по лицето, на което ще лагерува новата втулка. Това износване прави така, че новата втулка отново няма да лагерува по цялата си повърхност. Затова след като се изкара долния болт се налага и изправяне на леглото на лагеруване на втулката в шенкела със специален за целта инструмент. На четвърта снимка се вижда как се случва това изправяне и отнетия до този момент материал.

На пета снимка се вижда шлайфания болт, вече набит в шенкела.

следва продължение.

Следващата стъпка е райбероването на втулките.
В книгата е написано да се ползва раздвижен райбер, но поне според мен става значително по-лесно с нераздвижен такъв. Първа снимка.
При шлайфани болтове е необходим шлайфан райбер - 21.5 за долните и 19.5 за горните.
Така с едно минаване се докарва необходимия отвор.
Основно с усет - докато втулката може да се върти с лек зор на ръка.
Не трябва да има луфт - дори минималния в случая ще опропасти целия ремонт.
Прекалено стегната сглоба води до трудно въртене на волана.

След това се докарва необходимата хлабина между голямата шайба и втулката - 0.1 мм,
Тя се докарва с тънките дистанционни шайби, които се слагат под голямата.
Уплътнението на фугата между втулката и шенкела долу и вилицата и втулката горе става с О пръстен с подходящ размер.
Той е необходим, за да не влиза мръсотия между втулката и оста.
На втората снимка се вижда това, както и избилата синя грес.
При всичко стегнато, грес трябва да излезе от двете страни на лагеруващия болт. В самите втулки има отвори, които позволяват на греста да минава.

На трета снимка е начинът, по който аз правя чрез тънка тел и дебел найлон капачки за долната част на втулките.
Оригиналните гумени капачки често падат, особено при гресиране и най-вече горната, където няма хубав канал в шенкела.
Да, този метод може да е грозен и неоригинален, но така съм сигурен, че няма да се отвори в движение това място, което се цели винаги да е скрито и далеч от мръсотията по пътя.
Предницата на Трабанта се гресира често, точно заради тази технология на лагеруване на шенкелите.